经过两年多的试错,美团打车正式拥抱了“聚合模式”。

4月26日,美团打车在上海、南京上线“聚合模式”开始新一轮试错。5月19日,美团方面宣布,即日起在上海、南京两市之外,于苏州、杭州、武汉、宁波、天津、重庆、西安、成都等15个城市打车业务将试点“聚合模式”。

据悉,这些城市用户可以在美团App一键呼叫包括首汽约车、神州专车和曹操出行等不同平台车辆,也可以在美团餐饮商家页面直接叫车。

2017年2月,美团就以自营的方式在南京试水网约车业务,并于一年之后于上海上线,与滴滴狭路相逢。与此同时,滴滴也在多个城市推出外卖业务试图与美团抗衡。但双方的补贴大战并未持续很久,就多次被监管部门约谈,美团也没能如愿在多个城市上线自营的网约车业务。随着美团上市前后财务信息的公布,出行业务的高额亏损迫使美团不得不偃旗息鼓。

与自营模式相比,聚合模式帮助美团突破了政策、监管方面的界限,终于能够突破扩张的桎梏。但在如今的市场中,既存在同样奉行聚合模式的高德地图、哈啰出行,也有整车制造商、腾讯、苏宁等重量级玩家参与,刚抛弃了自营模式的美团又该如何应对?

从“自营”到“聚合”

从自营模式到聚合模式的试错,美团用了整整两年时间,而代价无疑是惨痛的。

2017年情人节,正跟饿了么、携程杀得难解难分的美团,突然放出了在南京试运营网约车业务的消息。经常把“试一试”挂在嘴边的王兴在与百度、饿了么、阿里、携程多线作战的同时,正式向程维的滴滴发起了挑战。

美团起初做网约车的逻辑是,高频的到店、外卖、餐饮业务可以实现导流,这些用户群中有大量的出行需求。

事实上,美团开启网约车大战的方式与此前滴滴、快的、Uber、易到等公司的方式并无不同,在补贴与低佣金的吸引下,善于后发制人的美团的确威胁到了滴滴的市场地位。根据美团方面的消息,在南京上线10个月后,美团打车在南京的日订单量就已经突破10万单。

在南京小试牛刀后,美团点评在补充了40亿美元的弹药,随即宣布升级组织架构,成立出行事业部,在原有的餐饮、到店综合、酒店旅行三驾马车基础上,全面升级成为到店、到家、旅行、出行四大 LBS 场景,为上市前的最后冲刺做准备。同时,美团打车在北京、上海、成都、杭州、温州、福州和厦门7个城市,开通了打车服务入口,并于2018年初在上海开城。

但一向善于后发先至的美团,在网约车业务上还是失手了。

尽快依靠补贴司机与乘客两端迅速获得了市场份额,但手握大量现金的美团还是低估了与滴滴战争的惨烈程度。此前就传言,双方在上海开战后,美团打车每月烧钱高达5000万美元。对此,美团官方回应称这一数据不属实,并未提供准确数字。

不过,美团2018年年报中披露了网约车司机的相关成本高达44.6亿元人民币。另外,根据美团此前公布的招股书,2015年、2016年及2017年经调整后亏损分别为59亿元、53.5亿元及28.5亿元。去年第三季度,美团也因为加大对新业务的投资与网约车的拓展,经调整亏损净额25亿元。加之监管的约束,美团此前曾多次表示将不再拓展网约车业务。

毫无疑问,自营模式严重拖累了美团的财务表现。而在最新发布的今年一季度财报中,美团方面承认已经大幅削减了补贴,以改善新业务的利润表现。

因此,美团选择聚合模式的逻辑自然不难理解:美团既无需在司机端与乘客端持续巨额补贴,只需依靠引入其他平台的车辆与司机就能触达到更多的用户,一方面节省了大量的成本,另一方面完全可以利用美团的流量优势扮演好平台的角色,这也正好与美团超级平台的构想相契合。

美团再次试错,能成功突围吗? 

在钛媒体看来,美团选择聚合模式,只意味着与滴滴的短兵相接告一段落,摆在美团打车面前的挑战依旧不少。

虽然美团正通过聚合模式绕开原有的在司机与乘客两端的行业壁垒,进而规避监管风险与合规问题,做到减负前行。而滴滴彻底放弃了外卖业务,某种程度上这意味着其在与美团第一轮竞争中败北,但恐怕美团与滴滴之间的争夺仍会继续。

根据美团此前公布的信息,目前其合作的平台包括首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商,但并不包括滴滴。此外,聚合模式之下,美团一下子就构建了一个覆盖出租车、快车、专车、豪华车等不同层级的服务体系,反而可以进一步蚕食滴滴的蛋糕。

当然,选择聚合模式同样意味着,美团的竞争对手也扩大到了阿里系的高德与哈啰出行,后两者都选择了聚合模式攻略网约车市场。

目前来看,阿里系网约车玩家与美团相比,无论是从接入服务商的数量、还是其车辆供给资源方面,都远大于美团。加之,阿里与美团已经在本地生活、旅游、toB等多个业务条线上存在竞争,日后双方的厮杀将会更加激烈。

除此之外,在日后的试错中,美团打车首先要解决的还有安全与责任问题。

过去一年中频发的滴滴顺风车事件,已经引发了公众对网约车安全的担忧,而这已经成为全行业都需要解决的难题。

而在美团打车官方的《美团打车服务协议》中,其《信息平台用户服务规则》部分对风险与责任承担做了明确的划分:

乘客通过美团打车与出行服务商达成的运输服务协议,系由出行服务商或出租车经营者履行并承担责任。乘客接受运输服务过程中产生的任何责任,均由出行服务商或相关出租车承担。

美团打车不对运输服务过程中所产生的纠纷或争议承担责任,也不对任何一方使用运输服务过程中可能遭受的损失承担责任,乘客与出行服务商或出租车经营者之间的纠纷应自行解决。

也就是说,当发生安全等问题时,美团并非是第一责任人。但这并不意味着纠纷出现时,美团作为平台方就没有监管责任。如何在聚合模式下,应对可能出现的安全、监管责任以及用户体验等问题,将是美团未来的一道难题。

此外,对于未来的美团打车,仍有一个核心问题臻待解决。在外界眼中,尽管美团往往能够后发先至,但作为模式的跟随者,外界对美团创新能力的质疑也一直没有停止。

钛媒体认为,如果美团只是单纯的跟随聚合模式,依旧难免重蹈自营模式的覆辙。

我们看到,高德的聚合平台基础在于其提供的基础性地图导航服务,用户的消费目的更为直接,因此高德固有业务与网约车服务的协同效应更明显。

而美团也意识到这一点,从之前美团公布的信息看,美团还在坚持让打车业务融入到“Food+Platform(餐饮+超级平台)”的战略中。

钛媒体发现,美团打车新增的体验是,如果用户要打车去某个餐厅用餐,还可以在美团App中任一餐饮商家页面,直接点击打车按钮一键呼叫多种车型。系统会识别用户所在位置及商家地址信息,自动填写起止地址,实现一键叫车直达商家目的地。据了解,酒店旅游、休闲娱乐等其他品类商家将会陆续接入此功能。

(本文首发钛媒体,作者/高梦阳,编辑/赵宇航)