图片来源@视觉中国

 

  图片来源@视觉中国

 

  在“5G时代的到来将开启万物互联时代”的全球共识下,全行业也开始展开了轰轰烈烈的5G营销攻势。

  如果说此前更多是电信运营商、通信设备商,以及距离普通消费者最近的手机厂商们在争夺话语权,那么现在,汽车厂商也集体加入了“刷屏”之争。

  继华为在巴塞罗那世界移动通信大会(MWC)上推出全球首款5G折叠屏手机后,吉利控股集团宣布将与高通等科技公司合作,为旗下部分量产车型提供基于高通汽车5G平台以及C-V2X技术的产品,首批量产车型或将于2021年推出。

  吉利并非首家公布要推出5G汽车的汽车厂商。早在去年11月,上汽集团就宣布与中国移动签署战略合作协议,要合力打造首款量产的5G互联网汽车。

  背后的逻辑不言自明。2018年6月,5G完成第一阶段全功能标准化工作。今年年底,5G将完成第二阶段全功能标准化工作。这也意味着,5G将开始实现商业化落地。因而,2019年也被公认为中国5G商业元年。根据规划,5G于今年进行预商用,2020年开始正式商用。

  5G被视为一个金矿。在“2017世界移动大会”上,GSMA协会预测,2020年至2025年,中国的5G连接数将逐步达到4.28亿,占全球11亿5G连接数的39%,因此,GSMA称中国有望在2025年前发展成为全球最大的5G市场。

  相较于4G时代,5G的最大特点是高速率、大容量和低延迟,这与物联网、人工智能、大数据、云计算等科技新兴领域紧密相连。

  国际通信标准组织3GPP定义下的5G三大应用场景eMBB、mMTC和uRLLC中,eMBB对应的是3D/超高清视频等增强型移动宽带,mMTC对应的是海量物联网通信,uRLLC对应的是低时延、高可靠通信,主要用于智能无人驾驶、工业自动化等需要低时延高可靠连接的业务。

  这使得5G也成为汽车行业的香饽饽。此前几年,“电动化、网联化、智能化、共享化”的行业趋势正在倒逼传统汽车制造商转型升级,指向自动驾驶目标的智能网联汽车即是方向之一。

  研究机构Gartner曾预测,到2020年全球联网汽车总量将超过2亿辆,60%的新车将成为网联汽车。同时,中国市场车联网用户将超过4000万,渗透率将由2017年的8.3%提升至2020年的约22%,市场规模将超过2000亿元人民币。

  咨询公司IHS也预测称,2022年全球联网汽车市场保有量将达3.5亿辆,2022年销量将达9800万辆,市场占比将增至94%。

  不过,较之于电信运营商、通信设备商的重金投入,车企在5G上的布局显然并没有表面上那么简单。

  车企参战:“抢占5G制高点”

  至少从表层看来,中国车企在5G布局上之高调不逊于手机厂商。目前,各大主流车企均已参战。

  其中,上汽集团是最早提出“电动化、网联化、智能化、共享化”——汽车“新四化”概念的汽车厂商,在5G跨行业合作上起步较早。其于2017年1月即加入5GAA联盟,并成为白金会员——这是由汽车厂商、芯片厂商和通信公司于2016年9月发起成立的跨行业合作联盟,创始成员为奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、华为、因特尔、诺基亚以及高通,主要从事开发、验证和推广Cellular-V2X(下一代蜂窝车联网,简称C-V2X)解决决方案,同时触角也延伸到智慧城市、智能交通系统等领域。

  

雷声大雨点小,揭开5G汽车真相

 

  5GAA部分董事级成员(图片来源:百度百科)

  2017年至2018年间,上汽集团先与同为5GAA联盟白金会员的中国移动以及华为签署三方合作框架协议,共同构建基于C-V2X(包含现阶段4G和未来5G)技术的智能出行服务系统和产业生态。2018年年底又宣布与中国移动合作打造首款量产5G互联网汽车,并与华为签署了深化战略合作协议,合作范围扩展到工业物联网等层面。

  长安汽车在2018年初先与华为、中国移动、中移物联网有限公司联手开展LTE-V以及5G车联网联合开发研究,后又于同年7月赴深圳与华为签署战略合作协议,建立联合创新中心,在车载移动通信系统、多终端互联互通、车载操作系统开发、车机芯片开发、车联网评价体系标准建设及新能源技术探索合作。

  广汽集团则在2017年11月与中国移动签署了战略合作框架协议,在4G车联网领域、5G车载通信预研、C-V2X辅助的网联式自动驾驶、基础通信服务及联合营销推广等方面实现深度合作。此前,广汽集团还与腾讯汽车签订战略合作协议,双方在车联网服务、智能驾驶等领域开展业务合作。

  民营车企中,此前与高通在4G LTE车联网技术上合作的吉利汽车,2018年10月宣布将进一步与高通合作研发5G NR技术,并在上个月宣布计划于2021年推出5G量产汽车。此外,去年11月26日,吉利控股与中国电信也签署了战略合作框架协议,约定双方在企业信息化建设、车家互联网、云计算和大数据、5G和V2X、边缘计算、国际业务合作等核心领域合作。

  比亚迪则在云轨业务、工业互联网等层面与华为展开了合作。此外,华为全球无线技术一位负责人对全天候科技透露,华为还在比亚迪的坪山工厂里为其做园区内的自动驾驶测试。其他车商如一汽、东风、北汽等也先后与中国移动地方分公司展开了5G技术相关的合作。

  为了推进国内汽车厂商5G技术协同发展,中国于2018年9月成立了对标5GAA的5G自动驾驶联盟,成员包括中国移动、清华大学、北京邮电大学、东风汽车、长城、北汽、上汽、吉利等产学研多边力量。

  不过,车企们看似声势浩大的5G布局,却引发不少争议。主要原因在于,公开发布战略合作多,但多半为签署框架性协议,实际上无论是人力、物力还是财力投入并不多。

  行业研究员、独立汽车分析师张翔告诉全天候科技,目前代表中国水平最高的5G技术成果演示应该还是去年11月举办的2018中国汽车工程学会年会暨展览会,这也是最近的一次汽车行业大规模成果展示,会上发布了汽车行业首次“三跨”(通信模组、终端、整车)之间的互通测试,包括北汽、长安、上汽、通用、福特、宝马、吉利等11家整车厂和大唐、华为、高通、华砺智行、千方科技等11家通信及相应供应商参与了测试。但就实际演示情况来看,只实现了一些基本而简单的功能演示。

  比如最直观的一个场景,两辆汽车从不同的方向过十字路口时,碰到一座楼房恰好挡住了两辆车的视线,这相当于两辆车都进入了一个盲区,现场通过C-V2X演示实现车车通信,防止二者在十字路口撞到。

  场景二是超车时,通过5G通信可以感知到旁边的车是在驾驶员的什么位置,防止发生碰撞。

  值得注意的是,“(当时)演示的时候,整个一个封闭区域,就两辆车。”这显然与实际的道路行驶场景差得太远。

  而一位经常参加行业展会的业内人士则透露,也有车企更加简单粗暴,直接把设备供应商的车载终端或通信模组用胶带粘到仪表盘上,“把车里的线(路)用钳子剪断,再把一些线接到一些终端上去,然后用胶布一包就完事了,就像家里用的电工那种原始的模式。”该人士说,真正要搞开发,必须要把这些终端设备、芯片集成到汽车内部去,但目前一些车企的做法完全是改装模式。

  “打个比方,主机厂与设备商签署协议,由车企提供几辆车给设备商改装,车企同时会加派几个工程师作为配合,你要动哪儿,我告诉你这个线是干啥用的,设备商说我要在这里装个终端,这个线怎么接上去,让车能动起来。它就是干这个事,这个东西花不了多少钱。”

  作为国内炽手可热的通信设备商,华为在车联网以及自动驾驶领域与多家国内外主流车企都有过接触乃至合作,对此也有同感。

  华为一位内部人士告诉全天候科技,去年华为曾与上汽大众合作自动驾驶技术,最初在浙江云栖小镇测试相关技术认为可行,便接了5个站点,上汽大众官方为此次合作配备了2名司机和几辆样车,做了半年多发现一时半会儿商用不了,人就撤回去了,“不愿意再投入了”。

  “雷声大雨点小”背后:主机厂的算盘

  手握重金的中国车企为何不愿意真金白银投入5G?

  其中一个关键原因莫过于5G的商业落地场景尚不清晰。实际上,无论是5G还是自动驾驶技术,距离商业化落地还太远。不同于电信运营商、通信设备商,作为终端垂直领域的汽车主机厂,在尚未看到清晰可见的利益时,显然不愿意过度投入,因为一旦生变,前期的投入都有可能打水漂。

  以自动驾驶为例,早前包括日产、戴姆勒等众多跨国车企都宣布计划在2020年实现自动驾驶,自动驾驶鼻祖谷歌则更是预计在2017年就实现这一愿景。不过实际情况则是,至今尚没有一家公司实现真正意义上的自动驾驶。基于传感器、雷达和摄像头自动驾驶路线的谷歌,更是因传感器、激光雷达部件高昂的造价难以为继。

  自动驾驶如此,5G商业化同样如此。

  安永曾预计,2019年至2025年间,中国5G资本支出将达到1.5万亿元人民币。相较于4G时代,未来5G基站量将是4G基站量的2倍,5G网络建设对运营商的投资要求至少是4G的1.5倍。《每日经济新闻》的报道称,运营商5G建网主体投资可能将达1.23万亿元,较4G投资增长68%。

  但一个窘迫的事实是,当下包括中国移动、中国联通以及中国电信三大运营商,都还陷在4G投入的泥淖中。

  2013年12月4日,工信部正式向三大电信运营商发布4G牌照。据《每日经济新闻》2018年4月报道,2014年至2017年间,中国移动4G网络投入分别为806亿元、791亿元、830亿元和657亿元,2018年这一数字预测为585亿元,5年里中国移动在4G网络上的投资超过3600亿元。

  数据还显示,截至2017年末,中国移动全国4G基站187万个,中国联通、中国电信4G基站总数同期分别为85万个、117万个。加上相关配套设施费用,业界估算三大运营商在4G网络上的建设至少在8000亿元规模。

  另有报道称,三大运营商在3G时代的现金流亏损为3400亿元。理论上,这意味着,三大电信运营商尚未收回4G网络投资——来自国际的经验称,通常3G、4G网络投资回报需要7年至8年时间。也正是基于此,自2017年以来,中国联通与中国电信合并的消息不绝于耳。2018年,三大电信运营商皆缩减了在4G上的资金投入。

  不止是中国,代表全球移动运营商的“全球移动通信系统协会”预计,5G仅在欧洲的推出成本就高达5000亿欧元。全球互联网公司、汽车制造商以及通信设备商一致认为,这是一项耗资巨大的工程,绝非一家之力可以完成。

  “5G从起步到真正实现商业化,取决于5G终端的发展。”中兴通讯副总裁、TDD&5G产品总经理柏燕民在去年9月一次会议上称,5G商业化需要在垂直行业探索更多应用可能,这也是当下电信运营商和通信设备商的共识。

  比如,eMBB场景适合大带宽业务的发展,如新形式的媒体直播、360度VR等;uRLLC超低时延场景则适合远程操控、无人机、自动驾驶、工业控制等应用。最为直观的就是,中国手机厂商们集中火力推出的5G手机。

  不过较之手机厂商,汽车厂商的需求却显然不一样。汽车交通更依赖于超大规模的基础设施建设,因此包括张翔等业内人士认为,首先5G要在手机上大规模应用,运营商先从手机终端用户上挣到钱,进一步铺开5G网络,最后才能慢慢应用到汽车上。

  毫无疑问,这也是主机厂们不慌不忙的原因。

  “5G的商业化目前来说跟我们关系还不大,这是通信行业的事情。”一位要求匿名的主流汽车厂商告诉全天候科技,汽车厂和通信商合作主要还是做智能互联汽车,一些有实力的车企自己也会做一些技术研发储备。但仅止于此。

  另外一家车企则表示,不会将中期突破希望不大的技术列入任务线,在对方看来,这是一种资源浪费。

  在新技术以光速迭代的当下,过两年再投入不会错过跻身5G头部阵营的机会吗?在汽车行业人士看来,这完全不是问题。一如汽车传统产业链的明晰分工,在5G商用产业链上,电信运营商、通信设备商和终端应用商也是各司其职,即:运营商铺网,设备商提供终端产品、通信模组,对于车企来说,只要买来模组成品集成到汽车电路板上就可以了。

  “车企很现实的,东西拿出来,一套系统多少钱,东西都没出来(谈什么)。”张翔说。

  控制权之争?

  某种程度上,一如2009年兴起的新能源汽车风潮,2014年风靡一时的车联网,汽车厂商在这一波5G争夺战中的表现,背后体现的是监管意志和政策驱动。因而,在部分汽车行业人士看来,这与几年前车联网概念兴起时车企大打“互联网汽车”牌并无二致,一方面是响应相关政策,一方面也是制造营销噱头。

  不过值得注意的是,对于车企来说,在与通信行业、互联网公司合作的同时,也伴随着主控权的攻与守,以及新的话语权的争夺。

  以车联网合作为例,2014年至2016年间,自CES走红于中国汽车市场的车联网概念催生了一批互联网公司和汽车厂商跨界结盟。比如,彼时正风生水起的乐视与北汽新能源、比亚迪及东风风神合作推广自身研发的手机车联系统Ecolink,通信设备商华为也先后与东风汽车、比亚迪等汽车主机厂合作车载系统开发,不过,多数合作都不了了之。

  互联网大公司如百度等,与主机厂的合作也谈不上顺畅。百度早期曾经和包括宝马在内的多家车厂有过车联网乃至自动驾驶合作,百度希望除了在底层地图数据上有基本长期合作外,在V2X乃至物联网(或者自动驾驶技术)上都有深层次交流。“车厂出制造经验,互联网公司出数据、软件技术,可谓“强强联合”。

  但汽车厂商显然不这样想。过去数年新技术对全球的席卷,传统汽车制造商已经意识到,随着电子化、数字化、信息化和智能化对汽车的渗透,未来汽车业将逐步由硬件主导慢慢过渡到以软件和服务为主导。汽车主机厂未来会不会将沦为互联网巨头的代工厂,则成为汽车厂商心头的阴影。

  因而,汽车主机厂意识到必须牢牢掌握控制权——在信息技术层面具有并保持核心竞争力。

  最终的结果是,不愿失去主控权的汽车主机厂与步步紧逼的互联网、芯片巨头,各自为战。各个厂商使用的处理器和操作系统都不一样,这造成车联网的节点不能做到标准化,继而导致各种应用难以做到通用,最终导致无法形成业界标准进而形成商业模式。

  如你所见,车联网蓬勃兴起至今四年有余,但仍旧没有统一的行业标准,按照此前的业界分析,利益分割的车企无法联合来完成产业标准,只能或者由国家强制完成,或者由互联网企业来制定标准。

  显然,5G的情况同样不容乐观。华为欧洲研究院5G团队负责人、5GAA的发起人之一吴建军曾直言汽车厂商对于5G技术路线的担忧:国际上部分车企一直担心依赖蜂窝技术的V2X会导致自动驾驶业务被电信运营商所控制,故此虽然都很清楚蜂窝技术性能比11p(DSRC)好,而且可以复用运营商基站,减少路测设备投资,有助于加快车联网商用,但却不愿意接纳V2X,直到MAO架构在5GAA被提出,平衡了V2X中各方势力的划分,才打消上述车企对蜂窝网V2X的顾虑。

  

雷声大雨点小,揭开5G汽车真相

 

  自动驾驶C-V2X 解決方案(图片来源:百度百科)

  实际上,尽管通信设备商、互联网公司们一再强调甘做“管道”服务商、内容服务商,不会涉足整车制造和核心技术,但让车企们真正放松下来并不容易。虽然多数车企认为,互联网公司要打到自己的战场上来,也不会那么容易成功,但整车制造的行业壁垒还能坚持多久?这是个问题。

  不过在新技术的冲击下,汽车厂商正在意识到开放与合作的重要性。“汽车行业也需要大量接触跨界的技术,所有匹配的技术我们可能都要设计,对于传统制造业来说,挑战非常大。”一位车企人士对全天候科技说,一方面高精技术的开发成本高昂,远非一家车企可以承担。另一方面,面对未来这又是必须的支出,如果现在不做,以后势必落后。

  “汽车市场是完全放开、自由竞争的,这种情况下不进则退。”上述人士说。

  当然,在等待运营商和通信商铺网的过程中,中国车企仍旧有大量的事情可以做。GSMA智库(GSMA Intelligence)发布的《2018年全球移动趋势报告:哪些因素在推动移动产业前进?》观点认为,无论5G未来如何,未来10年内4G仍然是主流。

  信息通信发展司司长、新闻发言人闻库此前曾透露,2018年中国4G网络覆盖率是95%,未来目标是力争在2020年前将4G网络覆盖率提升至98%。而在中国已经应用4G技术的车型市场份额还远不足道,即便号称百万量级的各大品牌互联网汽车已经跑在路上,但距离真正的4G场景应用落地也还差得远。这些,都是中国车企们需要补足的功课。